Il campione padovano all'Historic Minardi Day è tornato al volante della Williams FW14 con cui aveva corso nel 1991, e ha ricordato che aveva raggiunto un accordo con la squadra di Grove e Senna per aiutare il team a sviluppare la sospensione passiva della FW16-Renault.

C’è un sottile filo che lega l’Historic Minardi Day che si è celebrato per la quarta volta all’Enzo e Dino Ferrari di Imola nello scorso weekend e il 25ennale della morte di Ayrton Senna. Un punto di contatto è dato da Riccardo Patrese, campione padovano che in F1 ha disputato 256 GP vincendone 6.

Sabato scorso dopo 18 anni Riccardo è tornato al volante della Williams FW14 – Renault, la monoposto di Adrian Newey con la quale aveva vinto in Messico e Portogallo. Un’esibizione di pochi giri ricca di significato, seguita da un grande pubblico di appassionati che non ha voluto perdersi questo insolito dejavu.

Nel box di Fritz Van Eerd, pilota e grande collezionista, a Imola c’erano tre Williams: la FW14 di Patrese, ma anche la FW08 con la quale Ayrton Senna ha fatto il suo debutto su una F1 e la FW16-Renault, telaio numero 5, la monoposto di quel tragico 1 maggio 1994 che domani verrà ricordato proprio sulla pista emiliana.

La macchina di Patrese era sistemata davanti alla saracinesca aperta del garage, mentre la FW16 di Senna era parcheggiata poco dietro. Sarà la vicinanza delle monoposto, fatto sta che nella memoria di Riccardo sono affiorati dei ricordi messi in un angolo…

“Mi avevano proposto di collaudare la macchina di Ayrton – racconta Patrese – avrei dovuto fare un test al Paul Ricard per aiutare la Williams nella messa a punto della sospensione passiva della FW16 che a Senna non piaceva. Poi c’è stata la tragedia e non le me la sono più sentita di tornare su una F1”.

Ma prima di riprendere questo retroscena dimenticato, è giusto chiedete a Patrese che impressione abbia fatto guidare all’Enzo e Dino Ferrari la Williams FW14?

“Intanto è la Formula 1 che più mi è piaciuta da guidare: la FW14B dell’anno dopo dotata di sospensioni attivi era terribilmente veloce, ma anche molto ostica da condurre e da mettere a punto. Avevamo un vantaggio tecnico enorme, tant’è che Mansell vinse il titolo 1992 e io finii secondo nel mondiale, ma la FW14 era un’altra cosa: divertente e piacevole da guidare”.

A che soglia di sfruttamento sei arrivato nell’esibizione di sabato?

“Ma di che soglia vogliamo parlare? Ho fatto appena tre giri. Si ho spinto il piede sull’acceleratore, ma se la dovessi definire direi che ho guidato una “demo-F1” perché è stata deliberata con dei rapporti del cambio che sarebbero stati corti anche per Monte Carlo. E allora dove vuoi andare?”.

E Riccardo si mette a ridere di gusto dopo aver rivelato l’arcano…

“Ci tengo a dire che è molto bella e funziona molto bene dopo che ha trascorso due mesi in Williams per essere perfettamente restaurata, ma non è pronta per girare a Imola cercando delle prestazioni: del resto siamo venuti qui non per correre, ma per rivivere delle emozioni. Sembra una monoposto nuova, tenuta e curata benissimo. È stato un piacere tornare nel suo abitacolo potendo constatate che il cambio è precisissimo e la frenata è perfetta, ma all’uscita della corsia dei box ero già in… sesta”.

Hai ritrovato degli automatismi di guida del 1991, oppure la sensazione è stata diversa da quella a cui eri abituato?

“Appena mi sono calato nell’abitacolo sono rimasto sorpreso da quanto fosse stretto il cockpit. E del resto non ci si poteva aspettare niente di diverso se non una scatola di sardine da una macchina di Adrian Newey. Però come ho messo in moto e sono uscito dai box mi sono sentito perfettamente a mio agio, ritrovando le sensazioni di quando con la FW14 ci correvo. E anche se erano anni in cui non guidavo una F1 mi sono subito trovato a mio agio”.

E transitare dal Tamburello che effetto ti ha fatto: anche tu hai vissuto la brutta esperienza di un incidente in quel punto velocissimo come Senna, Berger e Alboreto…

“Credimi, nessuna sensazione. Perché questa Imola non ha niente a che vedere con il Tamburello che ricordo io. Certo non ho dimenticato l’incidente contro il muretto a 310 km/h, ma la prospettiva con cui si arriva a quel punto non è più la stessa. Si transitava in pieno e ora si frena e si scala per percorrere la chicane”.

Il botto al Tamburello avvenne nella terza sessione di prove libere del GP di San Marino 1992 durante una simulazione di gara…

“Sì è così, ma io non me lo ricordo come l’incidente più brutto della mia carriera. Il peggio l’ho vissuto in Portogallo quando Berger mi aveva fatto decollare sul muretto dei box di Estoril”.

“Al Tamburello avevo preso una botta della Madonna e mi avevano portato al Centro Medico dopo che mi avevano legato come un… salame. Mi hanno fatto tutti i necessari accertamenti e non era emerso niente di strano, ma quando mi hanno rilasciato sentivo un gran male alla spalla sinistra, perché avevo sbattuto con il retrotreno”.

“Io ero convinto di aver perso conoscenza: come prima immagine dopo il botto, ricordo la faccia di Mansell che mi stava guardando, visto che Nigel era venuto a vedere come stessi nel Centro Medico”.

“In realtà sui giornali nei giorni seguenti avevo visto delle immagini nelle quali giravo intorno alla Williams per controllare i danni della macchina. E allora al GP successivo sono andato a chiedere ai Leoni della CEA che facevano il servizio antincendio e mi avevano detto che continuavo a girare intorno alla monoposto, mentre loro mi invitavano a salire in ambulanza per andare in infermeria. E, comunque, quel Tamburello non mi aveva lasciato alcun segno visto che nella gara successiva ero arrivato secondo”.

“Diverso è stato dopo l’Estoril: è vero che ho vinto in Giappone, ma mezz’ora prima di andare in griglia avevo dei problemi di stomaco: non stavo affatto bene, segno che qualche effetto lo scherzo di Gerhard me lo aveva lasciato…”.

Determinante sulla fine della tua carriera è stata la tragedia di Senna…

“Quel ricordo del Tamburello mi ha fatto smettere di correre in F1, perché dovevo tornare a guidare la Williams, ma dopo la morte di Ayrton dissi: no grazie! Mi ero proposto alla squadra di Grove per dare una mano a risolvere i problemi alla sospensione passiva della FW16. Senna si lamentava del comportamento della macchina e Damon Hill non l’aveva mai guidata, per cui la mia esperienza poteva essere utile”.

Ne avevi già parlato con il team?

“Certo, proprio al sabato di Imola ne avevo parlato con Frank Williams e Patrick Head e avevo concordato tutto anche con Senna. Avrei dovuto effettuare dei test al Paul Ricard dopo il GP di Monaco, tant’è che sabato lasciai l’Enzo e Dino Ferrari con la promessa di Ayrton che avremmo iniziato a collaborare insieme. Quelle sono state le ultime parole del brasiliano prima che accadesse quello che è successo…”.

Hai lasciato Imola convinto di iniziare un periodo da pilota collaudatore?

“Sì, doveva essere così. Mi ricordo che Ercole Colombo mi chiamò per scrivere una notizia sulla Gazzetta dello Sport per anticipare che sarei tornato al volante della Williams. Mentre stavo parlando con lui mi sono venuti mille dubbi: erano venti giorni che non dormivo la notte pensando di aver perduto un caro amico. Non potevo pensare che fosse successo un problema meccanico a un campione esperto come lui, che era il più grande. Non potevo pensare che ci fosse stata una rottura meccanica nel “mio” team: io ho corso per cinque anni alla Williams ed ero perfettamente consapevole di quanto fosse la cura che mettevano nei singoli particolari…”.

E allora come ti spieghi che abbiano montato un tubo arrugginito sul piantone di Ayrton?

“Nessuno mi ha mai dato una spiegazione su quell’episodio nel team Williams. Certo sono arrivato a fare le mie deduzioni su cosa era successo, ma un chiarimento ufficiale non l’ho mai avuto, perché nessuno ne vuole più parlare. Ancora oggi sentono un grosso peso su quella vicenda”.

“E comunque dopo la tragedia di Senna decisi che non avrei più guidato una F1. Ho maturato la decisione mentre stavo parlando con Ercole, chiamai Frank per avvertirlo che lasciavo perché non avevo una mia tranquillità interiore per tornare su una monoposto”.

Eppure erano solo sei mesi che avevi chiuso il tuo rapporto di pilota titolare con la Benetton come compagno di Michael Schumacher…

“Si è vero, ma quando sei fermo cominci a farti dei pensieri e dei ragionamenti su cose che quando sali in macchina non ti vengono in mente. Senza la morte di Ayrton forse avrei ripreso l’attività, ma dopo la tragedia non me la sono più sentita”.

Veniamo un attimo al presente: che effetto ti fa vedere questa Williams?

“Sto male. Patrick Head con la sua nuova famiglia è venuto spesso a Cortina negli ultimi due anni a sciare, ma anche a fare delle vacanze estive, per cui ci siano visti spesso. Posso dire che lui soffre da morire questa situazione. Perché lasciamelo dire: la Williams è sempre stata Patrick Head. Il team si chiama Williams ma chi l’ha fatta funzionare al meglio è stato lui”.

Il fatto che abbiano richiamato Patrick come consulente può servire a dare un’inversione di tendenza…

“Non lo so, sono due o tre anni che si è allontanato dalla squadra di F1, ma vedendo crollare il valore delle sue azioni in borsa chiedeva se poteva rimettere il naso anche nel racing team, ma lo hanno sempre tenuto a distanza. Ora lo hanno richiamato, ma spero che non sia troppo tardi. Vedere in tv cosa è oggi la Williams mi fa stare male, per fortuna venire a Imola mi è servito a riassaporare quello che la mia squadra rappresentava in F1. Speriamo che Patrick possa rimettere un po’ di ordine nel team, ma credo sia impossibile riportarlo ai fasti di un tempo come era negli Anni 80 e 90. Sarebbe sufficiente rivederlo a centro gruppo, perché non è facile ritrovare il budget che stato perso”.

Gli attuali team di F1 hanno un personale di oltre mille persone…

“Quando sono arrivato io nei GP le squadre erano composte da una trentina di persone e non di più”.

Correrai anche quest’anno in GT?

“No, la 24 Ore di Spa con la Honda è stata una tantum. L’ingegner Mariani mi aveva tirato giù dal divano perché tornassi a correre. Alla fine è stata un’esperienza che mi è piaciuta perché mi sono rimesso in gioco sul tracciato più difficile in una gara molto dura con macchine professionali come i GT3. Avrei potuto rovinare una carriera con una sola corsa: giusto non andare oltre…”.