MotorSport

Il seguente articolo è apparso nel numero di Settembre 2001 di MotorSport

Riccardo Patrese possedeva il talento per diventare Campione del Mondo, ma è ricordato maggiormente per essere uno dei veri gentlemen della F1. Queste due qualità si escludono? David Malsher pensa di no.

Quando Patrese scese dai resti della sua Brabham a Imola, la folla fu felice del suo errore. Si stava mettendo in mezzo tra una Ferrari e la vittoria. Sullo stesso circuito, sette anni dopo, i Ferraristi applaudivano entusiasti la vittoria di Riccardo. In un attimo aveva esorcizzato i demoni dell’83, vinto la sua prima gara in sei anni e completato la sua riabilitazione agli occhi sia dei tifosi italiani sia del mondo della F1. Tutti applaudivano un enfant terrible trasformatosi in professionista rispettato e amato.

Enfant terrible? Difficile da ricordare oggi, vero? Nel In 1977, il suo primo anno in F1, Riccardo mostrò un mix di grande velocità e tattiche da F3 usate durante i sorpassi. Ma anche allora la sua velocità era sottostimata. Combatteva alla pari con il compagno di squadra della Shadow Alan Jones, ma nessuno allora conosceva le capacità dell’australiano.

"Alan era un compagno di squadra fantastico," ricorda Riccardo. "Era più importante per noi battere il compagno di squadra che fare la pole. Sulla mia lavagna ai box mi facevo segnare i miei tempi e i suoi, e lui faceva altrettanto. La Shadow non era un top team, ma un pilota giovane aveva il tempo di maturare. Inoltre, c’era della gente simpatica, come Alan Rees, che mi stava vicino e mi consigliava per migliorarmi."

Riccardo divenne parte dei piani di Rees, Jackie Oliver e del designer Tony Southgate quando questi lasciarono la Shadow per fondare l’Arrows. "Quando andò in testa con la FA1 a Kyalami pensai che ciò era maggiormente dovuto al suo talento piuttosto che alla nostra vettura” dice Southgate. “Ma era sempre piuttosto duro con la meccanica. Non faceva mai dei fuorigiri col cambio, ma usava un sacco di freno motore, e allora i giri ogni tanto andavano su fino a 11.600, quando il limite di sicurezza era a 10.800. Ma era velocissimo, anche se un po’ selvaggio."

Anche quelli della Brabham si erano accorti di quanto fosse veloce. Dice Patrese: “Bernie Ecclestone voleva farmi firmare per tre anni, lo stesso contratto che offrì a Piquet. Ma sfortunatamente non potevo accettare, poichè avevo già firmato una lettera di intenti con Ferrari, dato che Gilles Villeneuve non stava andando molto bene all’inizio del 1978. Per me era un sogno guidare una Ferrari, così dissi no a Bernie. Poi Gilles migliorò, vinse l’ultimo GP della stagione, e Ferrari mi disse: “mi dispiace, ma non posso onorare la lettera di intenti”.

Così riccardo perse due contratti di alto livello, uno dei quali lo avrebbe fatto lottare per il mondiale nel 1979, e l’altro che gli avrebbe dato grandi chances nell’80 e nell’81. Meno male che non poteva ancora saperlo, dato che la sua stagione era già andata di male in peggio. Per prima cosa la corte decise, dando ragione alla Shadow, che la Arrows FA1 era troppo simile alla macchina che aveva guidato per il team originale. Misero insieme in fretta una nuova vettura ma non c’era storia. Dopodichè I suoi colleghi piloti gli lanciarono contro senza giustificazione orrende accuse dopo l’incidente di Monza in cui morì Ronnie Peterson, incidente del quale Riccardo non aveva alcuna responsabilità.

Questo fatto condizionò la reputazione di Riccardo in F1 per diversi anni. "Diventai chiuso e sospettoso. E questo faceva pensare che fossi arrogante” dice. E trovò ben poco sollievo in pista: A parte un secondo posto a Long Beach nel 1980, i due anni che seguirono furono per lo più opachi. La stessa pista portò l’anno successivo a Patrese a alla Arrows la prima pole position, seguita da un ritiro. Questo fu seguito da due podii e qualche altra gara finita a punti.

Southgate si ricorda che era triste per Riccardo. “La stagione era partita veramente bene, la A3 era fondamentalmente un abuona macchina, con un ottimo effetto suolo, e avevamo un buon assetto su quasi tutte le piste. Ma poi fummo costretti a cambiare dalle gomme Michelin alle Goodyear e perdemmo velocità. Poi tutto andò peggiorando.” Aquel punto tuttavia Patrese aveva già firmato un contratto biennale con la Brabham “e non era un contratto da numero 2” dice Gordon Murray “Bernie e io volevamo due piloti eccellenti in squadra”.

La Brabham era in una fase di transizione nel 1982. Piquet aveva vinto il titolo l’anno prima, ma la Ferrari aveva alla fine prodotto un telaio decente su cui installare il loro potente e affidabile motore turbo, così Murray era abbastanza rassegnato che il titolo ’82 andasse a Maranello. Decise così di concentrare i propri sforsi e quelli del nuovo partner BMW sul turbo, in prospettiva ’83.

"Etutti si aspettavano che Gilles vincesse il titolo nell'82," dice Patrese, "così Nelson si dedicò esclusivamente alla nuova BT50 per sviluppare il BMW. Ma io vinsi con la Brabham Cosworth BT49D a Monaco, e quando passai al turbo ero ancora davanti a Rosberg nei punti. Con la BT49D, avrei anche potuto vincere il mondiale" "Colpa mia," ammette Murray. "Non mi ero reso conto di quanto fosse veloce la BT49D, era molto mogliore della 49C. Ci eravamo concentrati sullo sviluppo del motore BMW e non ci accorgemmo del grande potenziale che avevamo già in mano."

Lo sviluppo procedette più spedito una volta che anche Riccardo passò al turbo, e la Brabham iniziò l’83 in ottima posizione. Ma il passo falso di Riccardo a Imola fece spostare gli equilibri in favore di Piquet, “se avessi vinto, sarei stato in lizza per il titolo,” dice Riccardo, “ma persi i punti e anche il morale andò giù per qualche gara. E la Brabham doveva decidere chi supportare. Accettai di provare nuovi componenti durante le gare, così che fossero testati per Nelson la gara successiva, e lo potessi così aiutare a vincere il titolo."

E ciò è precisamente quello che Riccardo fece. Sebbene ci fu un momento di conflitto a Monza, quando Patrese fece la pole position. “La situazione era confusa, perchè Ecclestone non gli aveva ancora rinnovato il contratto. Dissi, ‘Bernie, cosa devo fare domani?’ e speravo che dicesse ‘devi aiutare Nelson e farlo passare, e se lo fai firmiamo il contratto’, ma invece disse ‘fai quello che vuoi, se pensi di poter vincere fallo, ma sarebbe carino che ci aiutassi con il campionato’ come al solito, Bernie non ti dà mai una risposta precisa. Allora andai da Gordon, litigammo e poi dissi ‘ok, quest’anno non ho ancora vinto una corsa, voi non mi avete ancora confermato il contratto, sono in Pole Position in Italia, io voglio vincere’. Partii primo e dopo un giro e mezzo quel maledetto affare esplose."

Tuttavia a Brands Hatch Patrese fu di grande aiuto alla Brabham, fece da tappo a Prost per diversi giri, permettendo a Piquet di vincere. All’ultima corsa, a Kyalami, Riccardo ottenne la sua ricompensa con la sua seconda vittoria in F1, mentre il compagno Piquet conquistava il titolo. "Ma ancora non avevo contratto per l’84, così firmai per l’Alfa Romeo. Poi ricevetti una chiamata da Bernie, che diceva ‘perchè hai firmato con l’Alfa?’ Bah! L’Alfa aveva grandi progetti ma alla fine era una gran presa in giro. Tecnicamente erano un disastro e l’atmosfera nell’84 e nell’85 era veramente brutta. "

Riccardo finì tra le braccia di Ecclestone di nuovo nel 1986, per guidare l’avveniristica e bassissima BT%%, un regalo d’addio di Gordon Murray che se ne andava alla McLaren. Riccardo, come tutti, fu molto impressionate da ciò che vide, ma lo fu molto meno quando la guidò. “Non era il massimo stare praticamente sdraiati a terra con 1300 cavalli dietro il collo. Non ho idea di come feci a fare il sesto tempo a Montecarlo!” Subito dopo quella gara c’era in programma un test al Paul Ricard. “Dovevo andarci io, ma Elio (DeAngelis) chiese specificatamente di farlo lui il test. Quando morì fu il giorno peggiore della mia carriera. Altri piloti erano morti mentre ero in F1, ma un compagno di squadra è una cosa diversa, stavo male nell’anima. Mr Ecclestone mi consolava, e io tirai avanti”.

Un terzo posto fu l’unico risultato dei suoi sforzi durante l’anno successivo, così Ecclestone, sapendo che non ci sarebbe stato un Team Brabham nel 1988, non abbandonò Patrese. “Mi disse. Sei il più veloce, sei il migliore, dovresti provare le Williams, che sono le macchine migliori, non come questa qui che è una cagata!’ disse indicando la sua Brabham BT56! Così provai la Williams a Imola, faci gli stessi tempi che avevano ottenuto nelle qualifiche del Gran Premio e mi diedero il volante.”

Quello che avrebbe potuto diventare il tramonto della carriera di Riccardo divenne il suo zenith. Ma la Williams non era più la macchina migliore nell’88 con i motori Judd e, inizialmente, le sospensioni attive. “Alla Williams erano abituati a vincere, così erano tutti un po’ depressi. Ma per me era normale essere indietro in griglia di partenza e anche un po’ nella merda. Così cercavo di tener su il morale. Poi in settembre cominciammo a provare i motori Renault e da quel momento gli stimoli tornarono."

La prima gara del 1989, in Brasile, segnò l’inizio della partnership Williams-Renault e del periodo di maggior successo della carriera di Patrese, oltre a essere la gara in cui diventò il pilota più esperto di sempre. Partì per il suo 177esimo Gran Premio in prima fila. “Fu una stagione fantastica, un sacco di podii, terzo nel mondiale dietro alle McLaren, sempre competitivo. Ho fatto la pole in Ungheria e avrei meritato di vincere sia a Budapest che a Montreal."

Ancor più impressionante della Williams fu la velocità di Patrese alla sua 13esima stagione in F1; in due anni insieme a Thierry Boutsen Riccardo fu più veloce in prova 20 volte su 32, sebbene il Belga vinse 3 gare contro una sola di Patrese. Ma il secondo anno fu piuttosto strano per Riccardo, quasi il contrario di quello precedente. Vinse a San Marino e la macchina andava sempre piuttosto forte, ma non andò più sul podio “La FW13 non era eccezionale, ma poi arrivò la FW14, che si dimostrò fantastica fin da quando iniziarono a disegnarla! "

E Riccardo era all’altezza della vettura. Il ritorno di Nigel Mansell alla Williams era stato annunciato con squilli di tromba dai media, ma nella prima metà della stagione era il veterano italiano che teneva alte le speranze del team inglese. Il meno sorpreso di tutti era Riccardo. "Nigel è stato accolto molto bene dal team, ma io ero a casa mia e la macchina mi andava veramente a genio. Quella sicurezza mi permetteva di essere veloce. "

In tutte le prime sette gare, il “6 bianco” fu più velocedel “5 rosso” in qualifica e Riccardo conquistò 3 pole position di fila. Una di queste portò a una brillante vittoria in Messico davanti a Mansell e Senna. “Nigel non era contento. Anche prima, durante le prove di Montecarlo, era demoralizzato, diceva che non sentiva la macchina. Chiese al Team che io provassi la sua macchina per vedere se era a posto. Una situazione davvero insolita. Poi, nella seconda parte del campionato, fu di nuovo molto veloce e si trovò in lizza per il titolo. Io persi le mie chances quando mi toccai con Gehrard Berger alla partenza del GP d’Inghilterra."

Ma ci fu ancora un momento magico per Patrese, all’Estoril.

"In prova avevo rotto il motore della mia macchina. Tornai ai box a piedi molto infelice. Mancavano cinque minuti alla fine delle prove. Patrick disse ‘Devi prendere il muletto di Nigel’ ‘Per fare che cosa?’. Disse ‘Hai ancora un treno di gomme da qualifica’. E io ribattei ‘Si ma non l’ho mai guidata questa macchina! È stupido, è una perdita di tempo’. Allora arrivò mia moglie e disse così (parla con un dolce falsetto femminile) ‘Riccardo, per favore, sali in macchina!’ I meccanici mi spingevano in questo maledetto multto e io cercavo di uscire, arrabbiatissimo. Comunque, uscii, feci il giro di riscaldamento e la macchina mi sembrava perfetta, così pensai ‘mmm…forse…’ e feci il mio giro e di colpo avevo la pole position!” E dopo tutto questo egli era ancora pronto a correre per la squadra e a far passare Nigel. “Se sei parte della squadra devi aiutare anche gli altri a ottenere il massimo. In quell’occasione Nigel ebbe un problema con una ruota durante una fermata ai box e io vinsi."

Sarebbe stata la sua ultima per un bel po’. La Williams FW14B dell’anno seguente era una delle migliori vetture di F1 di tutti i tempi, ma questo non fu un vantaggio per Patrese. Con il controllo di trazione e le sospensioni attive richiedeva meno “feeling” e più fegato, meno finezza e più muscoli. Meno Patrese, più Mansell.

Nigel vinse le prime cinque gare della stagione ’92, e Riccardo fu immediatamente relegato al ruolo di secondo. A Magny Cours rimase in testa per 18 giri, combattendo risolutamente con il compagno di squadra, finchè la gara fu interrotta per pioggia. Durante l’interruzione Head disse chiaramente a Patrese quello che ci si aspettava da lui. “Credo che fu molto dura per Patrick dirmi quelle cose perchè lui era sempre stato dalla mia parte. Ma capii che dovevo scendere dalla mia nuvoletta, non sarebbe stato possibile per me vincere il titolo quell’anno.”. E le cose peggiorarono ulteriormente. Quando Riccardo scoprì che Mansell se ne andava dalla Williams per protesta a causa dell’arrivo di Prost, era ormai troppo tardi per recedere dal nuovo contratto appena firmato con la Benetton.

"Chiesi alla Benetton se mi avrebbero lasciato andare ma mi dissero ‘No, sei troppo importante per noi; senza di te non combineremo niente’ e cose simili. Pensai ‘Ok, se questa gente non puo’ stare senza di me allora onorerò la mia parola. Ma dopo due gare nel 1993 Briatore mi voleva cacciare e diceva che ero pronto per la pensione! Alla fine sopravvissi fino alla fine della stagione, senza entusiasmo o motivazioni”. Un modo triste di concludere una carriera di 256 Gran Premi.

"Ho avuto come compagni di squadra Alan Jones, Nelson Piquet, Nigel Mansell, e li ho fatti sudare tutti, ma non Michael. Al top della forma forse avrei potuto creare problemi anche a lui. Ma non lo so, in realtà nessuno è ancora riuscito ad essere veloce come lui."

Allora Riccardo si considera una prima guida o un secondo pilota? “Insomma, per come le cose sono andate a finire sono stato secondo a Nelson alla Brabham e a Mansell alla Williams. Ma io credo che se avessi avuto la macchina giusta al momento giusto avrei potuto vincere il titolo.” Gordon Murray è d’accordo. "Riccardo aveva bisogno il team giusto attorno a lui, una sorta di famiglia, un po’ come Carlos Reutemann, anche se non fino a quel punto. Avrebbe avuto bisogno di credere un po’ di più in se stesso, e ci sarebbe arrivato prima se on avesse trovato Nelson alla Brabham. Ma certamente aveva le capacità per essere campione."

"Alla fine della mia carriera non avevo rimpianti” dice Riccardo. “Ho vinto Gran Premi, e sebbene mi è mancato il titolo, insomma, anche i valori umani sono sempre stati importanti per me. E credo che questo abbia dato I suoi frutti perchè ho ancora ottime relazioni con gente della F1 con cui lavoravo, e anche con chi non ho mai lavorato."

Nessuna sorpresa, vero? Un perfetto gentleman e un grandissimo pilota. Una specie estremamente rara.