1977 Monaco Grand Prix

di D.S.J.

Pubblicato sul numero di luglio 1977 di MotorSport 

Il caos che si ripete ogni anno per le strade di Montecarlo, quando piloti e spettatori indulgono in ovvie infrazioni del codice rispetto agli standard della maggior parte dei paesi “civilizzati” era come al solito molto popolare. Molti tra i professionisti del circo della F1 vi spiegheranno a lungo il motivo per cui il GP di Monaco è un’anomalia nel “mondo della F1 moderna” ma pochi sapranno definire cosa intendono con “F1 moderna”. Nessuno di loro si perderà l’opportunità di prendere parte alla manifestazione, quale che sia il loro legame col mondo dei motori, e l’incontro annuale nel piccolo e affollato Principato vede sfilare più vecchie glorie, ritiratesi da chissà quanto, di qualsiasi altro evento al mondo. Non bisogna prenderlo troppo sul serio: e se lo fate, forse diventerete amari e disincantati. Ma prendetelo così com’è, un evento da non perdere. Non esagererei come ha fatto qualche altro collega, dicendo, nell’enfasi pre-gara, “Monaco è LA CORSA da vincere”, a meno di essere un arrampicatore sociale alla ricerca di una stretta di mano con il vero Principe e la Principessa sul podio del vincitore. Come la 24 ore di Le Mans e la 500 miglia di Indianapolis, il GP di Monaco è diventata una specie di istituzione, sebbene non assomigli all’idea del pilota-businessman e a come la F1 dovrebbe essere modellata per adattarsi alla sua professionalità.

Non sono mancati gli iscritti alla gara, nessun pilota ha boicottato l’evento, nessuno ha avuto dubbi sul partecipare e i top venti più due di ricambio erano tutti pronti a partire a metà settimana. Venerdi la pista era per le prove della F3 e della Formula Renault, mentre il Sabato mattina vedeva i Teams di F1 buttare via un’ora e mezza nei test non cronometrati, e solo nella troppo corta ora del Sabato pomeriggio tutti hanno avuto la loro chance finale di trovarsi un posto in griglia. Le posizioni erano di importanza critica, perchè per qualche motivo la griglia di Montecarlo è disposta su due file non appaiate, con le macchine a sinistra avanzate di un paio di lunghezze rispetto a quelle di destra, formando in pratica una griglia 1 x 1, così che la macchina in pole aveva due lunghezze sulla seconda e così via.

C’erano alcuni cambiamenti nell’establishment dalla gara di Spagna, principalmente sulla McLaren e sulla Tyrrell, che hanno strategicamente ritirato certe soluzioni tecniche e con la Shadow che ha sostituito il proprio giovane pilota italiano con un altro ancora più giovane, mantenendo i soldi dello sponsor e i colori delle vetture. La McLaren ha saggiamente deciso che Montecarlo non era il posto adatto per continuare lo sviluppo della nuova M26, quindi Hunt era alla guida della vecchia e fedele M23/8, con la nuova M23 a fare da muletto. La Tyrrell sembrava ancora più in confusione che in Spagna, recuperando il design della 6 ruote utilizzato a Monaco 76 per le macchine di Peterson e Depailler, nel tentativo di capire cosa era andato storto dopo le promettenti prestazioni della P34 lo scorso anno. La Brabham-Alfa Romeo ha fatto dei test sulla pista di Balocco, a metà strada tra Milano e Torino, sebbene alcuni sostenitori del Cosworth suggerissero che il “test” consisteva nel provare un motore da 4000 cc.

Montecarlo è un circuito che può essere utilizzato solo per le prove ufficiali, quando l’amministrazione del Principato lo permette, quindi non c’erano state vere prove o test. Giovedi mattina dalle 10 alle 11:30 (in realtà con 10 minuti di ritardo) avveniva il primo assaggio del circuito, a parte per quelli come Peterson e Scheckter che a Montecarlo ci abitano e ogni tanto si fanno un giro per le strade. Il Team Brabham si sentiva molto competitivo, e Watson e Stuck erano in testa alla coda formatasi alla pitlane. Con venticinque macchine in giro per il circuito, dentro e fuori dai box, la scena era caratterizzata dalla tipica confusione che quelli della F1 accettano come normale durante le prove. I piloti veloci erano rallentati dai meno competitive nella sezione dela pista intorno al porto, o riuscivano a passare puliti fino alla S.te Devote per poi trovarsi il giro rovinato da qualcuno in uscita dai box. I più lenti tentavano di imparare la pista, ma erano disturbati dale bandiere blu e dai missili che, in discesa verso il Mirabeau, gli riempivano gli specchietti lungo le curve lente. Era presto ovvio che alcuni teams e piloti avevano trovato un qualche ritmo, a dispetto di tutta quella confusione, mentre altri continuavano il tira e molla. Tra quelli che avevano trovato un’andatura accettabile c’erano le due Brabham e la Ferrari di Reutemann. Era chiaro che Lauda, Hunt e Andretti non riuscivano a districarsi, raramente facevano più di uno o due giri senza doversi fermare. Peterson trovava un buon ritmo con la Tyrrell a sei ruote, e Scheckter mostrava il buono della Wolf (o delle Wolf, dato che provava sia la WR1 sia la WR3). I due della Brabham erano di una classe a parte, pochi problemi con le loro vetture e con i motori Alfa Romeo che lavoravano bene. Mentre Watson guidava veloce e pulito, il suo compagno di squadra Stuck era al limite dell’incidente per tutto il tempo, ma, grazie a riflessi superbi, non ne aveva. Non era una sorpresa, al termine della mattinata, trovare le due Brabham ai primi due posti, con Stuck di poco davanti, ma, sebbene la sua folle andatura fosse un grande spettacolo, non sembrava in grado di poterla mantenere per un’intera gara, mentre Watson sembrava sicuro e tranquillo, di 0.13 secondi più lento. Stuck mostrava entusiasmo, coraggio e riflessi rapidissimi, e ammetteva di essere andato oltre il proprio 100%. Watson, d’altra parte, era un bell’esempio di come si possa giungere alla fine dei 76 giri, con buone chance di arrivare primo.

Lauda si sentiva bene, dopo il problema alle costole avuto in Spagna, e dopo che il suo sedile era stato rimodellato per dargli maggiore supporto, ma la sua mattina si complicava a causa della rottura del piantone dello sterzo sulla sua 030. Continuava le prove sul muletto, la 027, e alla fine batteva il compagno di squadra Reutemann per solo un centesimo di secondo. Comunque, erano tutti e due dietro a Peterson, che aveva portato a spasso la Tyrrel 6 ruote con mestiere e ispirazione. Giù nella griglia stava la Ligier, con un Jacques Laffitte costernato, dato che niente sembrava andare per il verso giusto nella macchina a parte il propulsore che lavorava bene. Non era maneggevole, non aveva spunto, non frenava bene, non sterzava bene, insomma, era piuttosto un ferro da stiro, senza una ovvia ragione. Un caso tipico di aggiustamenti apportati fuori fase uno con l’altro senza riuscire a trovare un compromesso. L’altro francese, Jean Pierre Jarier, se la stava cavando molto meglio con una Penske del ’76 portata da un team tedesco, e piazzata piuttosto avanti in griglia. Dei nuovi piloti, Rupert Keegan impressionava tutti con quello che riusciva a fare con la Hesketh, in totale contrasto con la sua prestazione dell’anno scorso in F3, quando aveva passato tutto il tempo sui cordoli. Un altro novizio che si faceva notare era Riccardo Patrese, anche lui lanciato dalla F3 direttamente in F1. I venti più veloci dei 25 avrebbero preso il via ed era una sorpresa trovare Regazzoni al ventunesimo posto con l’Ensign.

Dopo pranzo c’era un’ora di prove, e proprio mentre stava per iniziare, grosse gocce di pioggia cominciavano a cadere, presto trasformatesi in un vero acquazzone. Molti piloti lasciavano la pitlane, percorrevano un giro e rientravano senza segnare un giro cronometrato. La pioggia peggiorava, e, mentre alcuni piloti uscivano con gomme da bagnato e giravano un po’, altri non ci provavano nemmeno. Alcuni, come la McLaren, testavano cambi gomme, altri coprivano le macchine coi teli e lasciavano stare. Andretti provava il muletto, che aveva ancora il vecchio tipo di roll-bar, e anche la macchina nuova, ed era il più veloce tra quelli che erano scesi in pista. Hunt si dava da fare con la McLaren e Regazzoni era piuttosto malinconico, perchè aveva calcolato di qualificarsi il primo giorno per poter volare a Indianapolis e qualificarsi per la 500 miglia al Sabato, e tornare poi di notte per la gara a Monaco la Domenica pomeriggio. A un certo punto la pioggia divenne tanto intensa che anche i più coraggiosi si arrendevano e le prove finivano tranquillamente, lasciando i tempi della mattina validi per la griglia fino all’ora finale del sabato pomeriggio.

Mentre i meccanici preparavano le macchine per la battaglia di Sabato, i team managers facevano i team managers, i piloti facevano quello che fanno i piloti quando non guidano, e il resto del mondo si aggirava dappertutto nella miglior tradizione. Tutti i capi della Cosworth Engineering arrivavano insieme, una specie di gita sociale, recando tre speciali propulsori DFV, con parti in magnesio invece che in alluminio e numerose piccole ma importanti modifiche interne, specie nella zona valvole. Queste evoluzioni del Cosworth, che hanno qualche giro in più e pesano qualcosa meno, erano destinati, uno a testa, a Lotus, McLaren e Tyrrell, con il Team Wolf in testa alla lista per un eventuale quarto motore speciale. Non erano gratis, ma erano affittati ai teams in cambio di una bella sacca d’oro come contributo ai costi dello sviluppo, dato che, dal prestito iniziale di centomila sterline ottenuto dalla Ford nel 1966, la Cosworth è sempre stata una ditta autonoma.

La Lotus montava il motore speciale sulla macchina di Andretti, la McLaren sulla M23/8 di Hunt e la Tyrrell lo dava al più veloce dei suoi piloti Elf, che era Peterson. Arrivato il Sabato mattina tutti erano pronti, sebbene il cielo fosse ancora grigio e di malumore, con nubi piene di pioggia che si stringevano intorno ai monti dietro alla città, e occasionali scrosci. Quasi non ci si accorgeva della completa assenza del team privato March; avevano girato il giovedi, ma Max Mosley avrebbe forse preferito non l’avessero fatto. Alex Ribeiro aveva sfasciato la macchina in modo irreparabile, e comunque non era molto veloce, mentre Ian Scheckter aveva rotto la propria contro un guard rail. Mentre la macchina veniva raddrizzata a martellate, il povero Scheckter scopriva di essersi rotto alcune costole e si doveva ritirare, quindi la March perdeva due macchine, gliene restavano due (Merzario e Hayje). Regazzoni dava un’occhiata al meteo e se ne andava a Indianapolis (dove si sarebbe poi qualificato senza problemi) e Morris Nunn cooptava Jacky Ickx nel Team Ensign; il pilota belga si trovava a Monaco di passaggio.

Nel corso della mattinata il tempo migliorava notevolmente, le barche in porto smettevano di rollare e il sole faceva capolino, e ventitre potenziali partenti si buttavano in pista come se i cronometristi stessero veramente prendendogli i tempi. I piloti Brabham erano di nuovo i primi a uscire dai box e a mostrare che il giovedi non era stato un caso, mentre Jody Scheckter impressionava tutti con la Wolf. La Lotus mandava Andretti in pista a fare qualche giro col muletto, per provare il motore speciale, mentre mettevano a punto in dettaglio le sospensioni, le gomme e l’aerodinamica della 78/3. Keegan aveva dei problemi con il motore, che sputava fuori olio invece di usarlo, e a un certo punto si girava a causa delle gomme posteriori sporche, ma evitava danni.

Il lavoro frenetico della mattina continuava ancora più ferocemente nell’ora finale. Le Brabham partivano veloci, ma Stuck durava poco, perchè il suo propulsore, revisionato a nuovo il giorno prima, rompeva le valvole, e sebbene il tedesco allampanato tentasse col muletto, questo non gli si adattava, e dovette sedere al box guardando gli altri che cercavano di battere il suo 1’30”73 di giovedi. In realtà non ci riuscivano in molti, solo Scheckter, Reutemann e Peterson lo sorpassavano all’inizio, ma verso la fine delle prove Watson trovava un giro perfetto e li batteva tutti con 1’29”86, l’unico a scendere sotto il muro del minuto e trenta, il che lo poneva in una classe a parte. L’ultima ora di prove era caratterizzata da un notevole numero di incidenti, perchè Keegan stava ancora perdendo olio, e Andretti ci scivolava sopra e finiva nelle barriere, rovinando le estremità della Lotus 78/3, mentre Scheckter aveva un incidente da solo, esagerando e finendo per colpire le barriere col posteriore della Wolf, rompendo il piantone dell’alettone e danneggiando il cambio.

Quando il rumore e la confusione finivano, si scopriva che Watson aveva la pole position, seguito da Scheckter, Reutemann, Peterson, Stuck, Lauda, Hunt e Depailler, e qualcuno dovette telefonare a Enzo Ferrari per dirgli che “l’altro boxer 12 cilindri” era davanti. Un sacco di gente stava dicendo a Keith Duckworth che il Cosworth più veloce era la Wolf, che usava un motore DFV standard! Quelli che dicevano fosse pura fortuna non facevano giustizia a Watson e Scheckter, che erano in grande forma e una bellezza da vedere. Non c’erano facce nuove nelle prime file della griglia, raramente ce ne sono, perchè la strada da centro gruppo alla prima fila è lunga e dura. Notevole era la guida di Riccardo Patrese con la Shadow e di Jacky Ickx con l’Ensign, il primo per essersi qualificato quindicesimo al primo tentativo con una F1, e il secondo per aver qualificato l’Ensign al diciassettesimo posto senza nessun preavviso. Rimanevano fuori dalla griglia Merzario (March), Hayje (March), Ertl (Hesketh), Ribeiro (March) e Ian Scheckter (March), e naturalmente Regazzoni, che non aveva intenzione di partecipare. La performance della March era simile a quelle della BRM nei suoi ultimi anni, Quattro iscritti, non uno che si qualifica.

 Domenica mattina non sembrava di essere in Costa Azzurra, ma con un po’ di fortuna il tempo avrebbe retto, e alle 11:30 veniva fatta mezz’ora di prove libere per accertarsi che tutto fosse a posto. Nuovamente le Brabham si presentavano in pista per prime e, nel caso qualcuno avesse problemi, Merzario, primo degli esclusi, scendeva in pista a prepararsi. La Lotus aveva tolto il nuovo Cosworth V8 e il cambio dal muletto e li aveva installati sulla 78/3 di Andretti, e la Wolf aveva sostituito il retro della WR3 con quello dela WR1 per Scheckter, mentre sia Hunt sia Peterson montavano il Cosworth speciale. Dopo una gara Renault e la pausa pranzo, tutto era pronto per il grande evento tanto atteso, la gara di 76 giri per le strade di Montecarlo. Mentre le vetture venivano preparate, c’era una parata di Rolls Royce lungo il circuito, poi ragazze su moto Honda, prototipi sport sponsorizzati dalla Gitanes, il tutto alternato a passaggi di Vic Elford alla guida di una Porsche 928 da gara, prestata dalla casa di Stoccarda. Finalmente la parata finiva quando il principe Ranieri in persona faceva un giro di pista con la Principessa, alla guida di una Rolls Royce decappottabile, dopodichè 21 vetture di F1 si posizionavano rombando alla griglia di partenza, con lo speranzoso Merzario al 21esimo posto. La Porsche 928 pace car le seguiva, andando un po’ più forte di prima, e le vetture si schieravano in griglia, con il povero Merzario che se ne tornava ai box senza più speranze di partecipare. Un altro giro di ricognizione, serio questa volta, in formazione compatta, con Vic Elford che si accodava andando al massimo, e tutti si allineavano sotto lo sguardo freddo del semaforo rosso, essendo stati informati che “…non si potrà sorpassare dalla linea di partenza fino alla curva St Devote”. Una regola annunciata dalla Commissione Sportiva dell’Automobile Club di Monaco, nell’interesse della sicurezza. La luce rossa si spegneva, si accendeva il verde, e Scheckter schizzava via, sorpassando la Brabham di Watson che aveva fatto pattinare le gomme. In chiara flagranza di reato, Scheckter era in testa alla chicane St Devote e se ne andava su per la collina. (Se fai delle leggi stupide, devi aspettarti che vengano violate – come le assurdità del ’76 riguardanti i millimetri!). Secondo la regola il gruppo avrebbe dovuto salire la collina mantenendo le posizioni della griglia, ma non era assollutamente così, e mentre i responsabili del regolamento spalancavano la bocca scioccati, le 20 macchine se ne andavano con un rombo che scuoteva la città, con Vic Elford che ce la metteva tutta per mantenersi a tiro delle ultime vetture durante il primo giro che per regolamento doveva completare con la pace car.

Il primo giro era abbastanza tranquillo, tutte le vetture passavano senza danni e l’ordine era Scheckter, Watson, Reutemann, Stuck, Peterson, Lauda, Hunt, Depailler, Mass, Jones, Jarier, Nilsson e tutti gli altri, con Binder in coda. Watson era molto vicino a Scheckter, cercando di recuperare l’esitazione in partenza, e sebbene le possibilità di sorpasso erano poche su un circuito cittadino, a meno di un errore di Scheckter, che non sembrava probabile, l’Irlandese non voleva rilassarsi e accettare il secondo posto. Tra gli altri, la Brabham di Stuck toccava terra e lanciava scintilla dappertutto, Patrese aveva un baffo della sua Shadow danneggiato, schiacciato dalla ruota posteriore di qualcuno, e Nilsson aveva problemi con il cambio, e si doveva fermare dopo 7 giri. Al decimo giro Peterson si fermava ai box per problemi ai freni. Sebbene Scheckter era sempre in testa, doveva lavorare duro, perchè Watson gli rimaneva sempre attaccato, spingendo sempre. Depailler aveva perso un paio di posizioni per noie ai freni, e Mass superava Andretti. Al ventesimo giro la Brabham di Stuck passava lenta lungo la piazza del Casino, a causa di un problema elettrico, e si fermava in una piccola nuvola di fumo, causata da un evidente corto circuito. Questo faceva salire Lauda al quarto posto, dietro al compagno di squadra Reutemann, ma le Ferrari erano distaccate dal duo Wolf/Brabham in testa. Laffitte cercava in tutti i modi di sorpassare Brambilla, invano, e Keegan coraggiosamente cercava di passare l’ex campione del mondo Emerson Fittipaldi.

Alla testa della corsa un Cosworth DFV “normale” era al commando, inseguito da tre 12 cilindri italiani, con Hunt e il suo super-Cosworth che cercava di stargli dietro. Macchine larghe su una pista stretta e un notevole equilibrio tra la varie vetture e piloti trasformano necessariamente la gara in una processione, con tutti che attendono l’errore altrui o un problema tecnico. Il GP di Monaco non faceva eccezione, per quanto la processione non fosse noiosa, perchè le vetture erano distribuite a gruppetti molto ravvicinati. Vedendo che non riusciva a tenere il ritmo dei leader, Reutemann lasciava passare il compagno di squadra al terzo posto e si metteva tranquillo in quarta posizione. Andretti spingeva molto sulla seconda McLaren, mentre la prima si fermava in una nuvola di fumo per il cedimento del nuovo Cosworth “speciale”! Laffitte attaccava Brambilla, Jarier aveva dovuto fermarsi per sustituire una gomma anteriore a causa di una foratura, e Keegan aveva fatto un bel respiro e aveva passato l’ex campione del mondo, il che aveva spinto Fittipaldi a fermarsi per provare gomme differenti.

Al 30esimo giro Watson stava ancora spingendo forte, ma Scheckter era tetragono e sembrava in completo controllo della situazione; Lauda era terzo, Reutemann quarto, Mass quinto con Andretti attaccato alla coda, e Depailler non lontano in settima posizione. Alan Jones occupava un ottimo ottavo posto, seguito da Brambilla e Laffitte. Molto distaccato ma viaggiando molto bene era Patrese sulla seconda Shadow, seguito da Ickx con l’Ensign, poi Keegan sul punto di essere doppiato dai leader della corsa. Fittipaldi e Binder chiudevano la fila. Qualche goccia di pioggia cadeva al 40esimo giro, ma poi smetteva subito, e la gara continuava senza rallentamenti. Ickx e Patrese venivano doppiati dalla coppia di testa senza problemi, ma poi i freni della Brabham tradivano Watson, che arrivava lungo alla chicane del porto, lasciando la seconda posizione a Lauda. Watson si rimetteva in pista appena davanti a Reutemann, e Scheckter poteva adesso rilassarsi per la prima volta in 45 giri. Dopo quattro giri il cambio della Brabham si bloccava e Watson, entrando alla St Devote, finiva in testacoda e si fermava, la sua gara era finita, lasciava le due Ferrari alla caccia della Wolf, in una vana rincorsa per risollevare l’onore dell’Italia. Depailler si era appena ritirato per problemi al cambio, e anche Nilsson con la Lotus si fermava per lo stesso problema, quando ormai, dopo un lungo pit stop, era doppiato di diversi giri.

Mentre Scheckter poteva ora andare al proprio ritmo, con Lauda tranquillamente dietro e Reutemann ancora più lontano, Jochen Mass aveva ancora Andretti sulla coda, con l’italiano (di marca USA) che si studiava tutte le parti meccaniche del retrotreno della McLaren, sperando che una di esse cedesse. Keegan stava rallentando, dato che la sua Hesketh stava perdendo pezzi, con il supporto del roll bar posteriore che si era staccato, e Laffitte spingeva così forte su Brambilla che i due stavano raggiungendo Alan Jones. A dieci giri dalla fine Scheckter aveva il controllo completo della situazione, rallentando il ritmo, mentre i box lo tenevano aggiornato su quello che accadeva dietro. La Wolf andava alla perfezione, e I restanti giri del sudafricano venivano percorsi al ritmo giusto, permettendo a Lauda di giungere in vista del suo posteriore durante l’ultimo giro, ma, mentre Lauda stava spingendo al massimo, Scheckter andava a spasso, così che, se qualcuno poteva fare un errore all’ultimo momento, quello sarebbe stato il pilota della Ferrari, non quello della Wolf. La battaglia tra Mass e Andretti continuava fino alla fine, con il pilota della Lotus che faceva un ultimo disperato tentative di passare, non riuscendoci, e Laffitte finalmente portava la propria Ligier davanti alla Surtees di Brambilla, quando l’italiano dovette rallentare perchè il sottocasco gli era finito sugli occhi.

Scheckter otteneva la sua seconda vittoria con la Wolf in questa stagione dopo una gara superbamente condotta, sebbene avesse violato le regole alla partenza, e il team Ferrari finiva con un ottimo secondo e terzo posto, meglio di molti team con due macchine che non erano arrivate del tutto. Il duello Mass/Andretti per il quarto posto durava fino alla bandiera a scacchi, con Alan Jones e Jacques Laffitte non lontani in sesta e settima posizione, seguiti da un Brambilla che guidava ormai quasi cieco. Patrese si copriva di gloria al suo debutto in F1, con un nono posto, doppiato solo di un giro dal vincitore, e Ickx portava al traguardo la Ensign in buona posizione, seguito da Jarier e Keegan.  

© Motor Sport magazine - Reproduced with permission