Grand Prix International

numero #84 (GP Detroit 1984)

di Mike Doodson

Con più di sette anni di Gran Premi alle spalle, uno dei piloti più dotati di talento al mondo ha ottenuto solo due vittorie in un Gran Premio. Riccardo Patrese, un uomo silenzioso e di una bellezza oscura, ha forse bruciato le sue ultime chances quando ha lasciato la Brabham? GPI traccia un nuovo profilo dell’uomo, e lo studia attraverso gli occhi di chi lo conosce come pilota e come persona.

Ogni sport ha il suo mal-aimé, l’uomo o donna che il pubblico ama odiare. Certe volte è perchè vince troppo facilmente, come certi atleti dell’Est Europeo, di sesso incerto, che vincono tutte le gare femminili di atletica, certe volte è perchè perde male, come John McEnroe. In Formula 1, il mal-aimé è Riccardo Patrese. Diversamente da John McEnroe, Riccardo non è apertamente nemico della stampa, ma in sette anni di Gran Premi non ha fatto mai nulla per attrarre su di sè la simpatia dei giornalisti. Ai box molti piloti ti rivolgono almeno un sorrisetto amichevole. Da Riccardo, in qualunque circostanza, ottieni uno sguardo che ti attraversa come se non esistessi.

Per questo articolo ho parlato con gente che conosce Riccardo un po’ più da vicino del cronista medio. Mi aspettavo molte critiche verso di lui, e richieste di essere citati in forma anonima. È stata una piacevole sorpresa scoprire che questo tranquillo bel giovanotto di Padova si è fatto molti più amici che nemici nei suoi sette anni da pilota di F1. Se ho avuto richieste di anonimato da qualcuno è stato per proteggersi dai propri team managers, non da Riccardo.

Tuttavia, resta il fatto che Riccardo Patrese ha vinto solo 2 gare di F1 in sette nni. Non è molto se si guarda alla facilità con cui vinceva in F2 e F3. “Enormemente talentuoso” era la reputazione che lo aveva portato alla Shadow nel 1977, e nulla è successo che potesse diminuire la sua abilità di guida negli anni successivi.

Il team manager dell’Arrows Alan Rees descrive Riccardo come “velocissimo, e anche una bella persona”. Essendo stato un buon pilota di F2 e un compagno di squadra di Jochen Rindt con il Team Winkelman nei tardi anni ’60, Rees sapeva quello che faceva quando, poco prima del GP di Monaco del 1977, con Jack Oliver, decise di avvicinare Riccardo e chiedergli di correre per la Shadow, sostituendo un altro pilota italiano di talento più modesto.

Rees sarà sempre grato a Riccardo per la lealtà che dimostrò nel seguire il gruppo ex-Shadow che andava a formare la Arrows all’inizio del 1978. “Se ti ricordi, Riccardo era in testa al nostro secondo Gran Premio, in Sudafrica, finchè qualcosa sulla vettura si è rotto. Ma quello era tutto l’incoraggiamento di cui avevamo bisogno allora.”

L’uomo che ha fatto da tramite tra Patrese e Oliver all’inizio è Giorgio Piola, il giornalista e artista italiano i cui lavori appaiono regolarmente su GPI. Piola ha una teoria su Patrese, che potrebbe spiegare la mancanza di successi in F1: “Certe volte mi sembra che Riccardo sia veramente molto sfortunato, ma credo anche – è solo una mia idea personale – che forse ha troppa voglia di vincere. Se vincesse di più sarebbe molto più rilassato.”

Nelle prime tre stagioni con l’Arrows, comunque, non c’è stato altro che frustrazione per Patrese. Prima il sensazionale caso legale nel quale Don Nichols, fondatore e titolare della Shadow, ha provato che i disegni dell’Arrows erano un plagio di progetti che erano di proprietà della Shadow. Poi ci fu una serie di vetture che erano o progettate troppo in fretta o troppo avanti concettualmente per garantire possibilità di successo. Era solo a Long Beach nell’81 che Riccardo si trovava di nuovo con una macchina in grado di vincere.

Iniziò la gara dalla pole position e rimase in testa senza problemi finchè un frammento di spugna gommosa si infilò nella pompa della benzina, bloccandola e facendo spegnere il motore. Una legnata come quella può succedere a tutti, ma non tutti ci sarebbero rimasti mle come Patrese. “Quando succede qualcosa del genere, è meglio girargli al largo per un dieci-quindici minuti.” Dice Piola, che la sa lunga. Sfortuntamente, sembra che non tutti i giornalisti italiani lo fecero, e i secchi commenti di Patrese – riportati poi in italiano in versione non censurata, di certo misero le basi per il peggioramento dei rapporti tra Riccardo e il pubblico italiano.

Per diverse ragioni, l’Arrows non riuscì più a essere competitiva come quel giorno a Long Beach. Alla fine della stagione Riccardo era pronto per cambiare team, e arrivò la possibilità di andare alla Brabham, dove Parmalat voleva un italiano come compagno di squadra del neo-campione del mondo Nelson Piquet.

Riccardo vinse il suo primo GP con la Brbham, a Monaco, nel 1982. Fu una vittoria fortunata, ottenuta grazie al ritiro di altri due concorrenti all’ultimo giro, e persino Riccardo volle essere sicuro prima di prendere in mano lo champagne. Riuscì dopo molte meditazioni da parte di Bernie Ecclestone a mantenere il posto in squadra per il 1983, ma questa non fu una buona stagione come Riccardo e il team avrebbero sperato. Mentre Nelson vinceva le gare, Riccardo usciva di pista o gli si rompeva il motore. Avrebbe dovuto vincere il GP di San Marino a Imola, ma, non appena ebbe superato la Ferrari di Patrick Tambay, finì sullo sporco e uscì di strada miseramente, per la gioia dei migliaia di suoi connazionali ferraristi sulle tribune. L’orgoglio di Patrese aveva preso una brutta botta. Non solo non finiva le gare, ma Nelson Piquet lo batteva regolarmente in prova. E, a metà stagione, fece un grave errore tattico. Presentò alla stampa italiana una lista dattiloscritta di tutti i cedimenti meccanici che avevano causato i ritiri della sua Brabham-BMW.

Nessun top driver aveva mai fatto una cosa del genere. Bernie Ecclestone, che faceva un punto d’onore nel fornire gli stessi mezzi tecnici ai suoi due piloti, era furioso. E sebbene Riccardo finì il suo anno alla Brabham con una vittoria a Kyalami, era un’altra vittoria fortunata, una specie di gesto di ringraziamento da parte di Nelson, che cedette la prima posizione per risparmiare il motore e assicurarsi il secondo titolo mondiale.

Nelson insiste nel dire che le sue relazioni personali con Patrese sono sempre state almeno corrette, se non fraterne. Ma dice che l’italiano ha fatto una serie di incredibili errori tattici alla Brabham, fin da prima di salire sulla macchina. “Ha detto a Bernie alla fine dell’81, quando usavamo ancora il Cosworth, che chiunque poteva essere campione col telaio di Gordon Murray. Più tardi ha detto che non era giusto che non gli avessero dato il BMW Turbo subito come a me. Io penso che Riccardo credesse a quanto diceva a quel tempo, ma Bernie Ecclestone deve aver pensato che stava cercando delle scuse.”

Piquet suggerisce che quello che manca al suo ex compagno di squadra deve essere psicologico piuttosto che fisico. “Vedi, Riccardo è dieci volte più forte e più in forma di me. Ma nel famoso GP del Brasile del 1982, quando sono svenuto sul podio, anche Riccardo ha avuto problemi con il caldo, e si è fermato, io penso che si sia semplicemente arreso...”

Gordon Murray, disegnatore della Brabham, è d’accordo con tutti sul fatto che Patrese è ancora uno dei più veloci piloti al mondo. “Penso anche che sia probabilmente un po’ più rude di altri sulla meccanica, sebbene non sia proprio tra i più duri. L’anno scorso con noi non ha finito molte gare, ma alcune delle cose che sono successe a lui avrebbero potuto accadere sulla macchina di Nelson.

Come pilota di squadra era uno che andava forte in ogni gara, sapevi che era sempre al limite. Dal punto di vista ingegneristico ci dava sempre ottime informazioni sul funzionamento della vettura. Nelson è diverso, perchè è stato con noi per così tanto tempo che può addirittura dare suggerimento su come migliorare la vettura.

Uno dei suoi punti deboli, essendo italiano, era che aveva sempre una pressione troppo forte da parte della stampa del suo paese. Penso che sia stato un danno per la sua carriera andare in un team italiano, perchè penso che un pilota come lui sta meglio in un team inglese come noi. E, personalmente, sarei stato felice di averlo con noi per un altro anno.”

Sebbene la lista dattiloscrita di cedimenti della macchina non avesse certo migliorato la situazione di Riccardo all’interno della squadra, Ecclestone avrebbe anche potuto dimenticarla se non fosse stato per un incidente avvenuto nel settembre ’83 a Monza, una gara che Nelson doveva vincere se voleva mantenere vive le sue speranze di strappare il titolo dalle mani di Alain Prost. Ecco la descrizione di Nelson...

"Riccardo è sempre stato molto onesto nei miei confronti. Prima della gara di Monza è venuto da me e mi ha detto che avrebbe cercato di vincere. ‘È il GP d’Italia, la mia gara, e ho bisogno di vincere qui,’ ha detto, ‘anche se danneggerebbe le tue chances per il mondiale.’ L’ho ringraziato per avermelo detto e lui mi ha chiesto se secondo me doveva dirlo a Bernie. E io ho detto sì, che quella era probabilmente la cosa migliore.

Così Riccardo andò dritto da Bernie e glielo disse, incredibile...e infatti, Riccardo andò in testa, ma il suo motore cedette quasi subito. Non credo che Bernie potrà mai perdonarlo per quella cosa...”

A dispetto della lunga serie di problemi tecnici, i meccanici che hanno lavorato per Riccardo in questi anni hanno un ottimo ricordo di lui. Quando ha lasciato l’Arrows, ha invitato fuori a cena l’intera squadra di meccanici, e ha fatto lo stesso coi ragazzi della Brabham all’inizio di quest’anno, quando era ormai andato all’Alfa Romeo.

"Tuttavia," un tecnico della Arrows ricorda, "aveva alcune piccole fissazioni. Non sopporta che la macchina abbia un assetto diverso nelle curve a destra e a sinistra, e richiede che i pesi dello sterzo vengano controllati continuamente.”

Lo conferma un meccanico della Brabham, che ritiene che Riccardo otteneva più confusione che soddisfazione nel volere i pesi dello sterzo perfettamente simmetrici. "Però, con noi, i meccanici, era un bel tipo.” Aggiunge: “È veloce e di solito tiene la macchina in strada. Si è anche adattato in fretta al senso dell’umorismo inglese dopo che gli abbiamo fatto uno scherzo la prima volta che è venuto a testare la macchina con noi. La prima notte aveva appeso il sottotuta ignifugo nel box, e noi gliel’abbiamo sostituito con un mucchio di stracci bruciati che lui trovò la mattina dopo. Lo scherzo lo divertì, e fummo contenti che ridesse insieme a noi.”

Quando Ronnie Peterson perse la vita in un incidente alMonza, al primo giro, tuttavia, i sentimenti verso Riccardo erano molto meno allegri. Alla fine fu chiarito che la causa principale dell’incidente era stata la decisione dello starter di abbassare la bandiera prima che tutte le vetture fossero completamente ferme dopo il giro di ricognizione. Ma inizialmente molti puntavano il dito verso Riccardo, che era partito troppo bene, il che lo aveva portato a oltrepassare la linea bianca a lato della pista e poi a rientrare nel gruppo compatto alla propria sinistra. Pochi istanti dopo si verificava un incidente multiplo che causò la morte di Peterson. Gli organizzatori della gara successiva, a Watkins Glen, vicino a New York, ricevettero una lettera firmata da un gruppo di piloti – tra cui Niki Lauda – che minacciavano di boicottare la corsa a meno che Patrese non fosse ritirato dalla stessa.

Nonostante si presentasse al Glen con un avvocato per difendere la propria posizione, Patrese non riuscì a convincere gli organizzatori a lasciarlo gareggiare. Ma non dimenticò mai quel torto, e tirò fuori l’argomento a Kyalami nel 1982, quando Niki Lauda chiese a tutti i piloti di scioperare per fermare la FISA e la FOCA che volevano rendere la super licenza per correre in F1 troppo onerosa per i suoi gusti.

All’inizio Riccardo rifiutò di unirsi alla protesta, a meno che Lauda ritrattasse le cose che aveva detto su di lui quattro anni prima. Alla fine Riccardo si unì ai suoi colleghi, e partecipò al famoso sleep-in al Sunnyside Park Hotel di Johannesburg. Devono aver lavorato duro per convincerlo che il passato è passato.

La vita privata di Riccardo Patrese è molto diversa dall’ambiente turbolento e rumoroso delle corse. Vive un’esistenza tranquilla a Padova, una città con una tradizione di devoto cattolicesimo che disapprova leggermente il fatto che la sua unione con Susi sia stata benedetta dalla nascita di un figlio ma non da un matrimonio formale. "Quando è a casa probabilmente si dimentica per un po’ di essere un pilota da corsa,” dice Piola: “gli piace molto giocare a tennis, ed è una persona con molto charme. Non sembra proprio lo stesso uomo che vediamo in pista al weekend.”

Come Piola ha già rivelato a GPI, la più grande passione di Riccardo è la sua enorme collezione di modellini di treni. "Passa un sacco di tempo a cercarli e a comprarli, ma non vende mai i propri, perchè non gli interessa scambiarli. Non gli dispiace che la gente sappia di questo hobby: parlargli dei suoi treni è come andare da Gordon Murray e parlargli di moto e vini pregiati.”

É possibile che Riccardo Patrese, a trent’anni, si sia arreso a una vita nelle retrovie delle corse, con la moribonda Alfa Romeo in F1 e l’altrettanto poco fortunata Lancia nell’endurance?

Niente potrebbe essere più lontano dalla verità. Fonti italiane suggeriscono che Riccardo ha spinto molto perchè Carlo Chiti, capo ingegnere dell’Alfa Romeo, fosse sostituito da Gianni Tonti, l’ex Lancia che si è unito al team Alfa al GP del Canada il mese scorso. Ci sono altri cambiamenti in cantiere all’Alfa, e Eddie Cheever lo conferma: "Chiti doveva andarsene," dice, "perchè questo team deve iniziare a vincere – e presto.”

E cosa ne pensa Eddie di Riccardo? "Guarda, me lo ricordo da quando correvamo l’uno contro l’altro nei Kart. Vedi quella cicatrice che ha sul mento? É decollato sulla ruota di qualcun’altro ed è finito contro un albero. Ma quei giorni di follia sono finiti, ed è oggi un pilota molto professionale. Non ècerto finito, assolutamente no.”