AutoSprint

LA STORIA SI RIPETE

AutoSprint #11 15/21 marzo 2005

di Mario Donnini – fotografie A. Giovanelli

12 anni fa, con Briatore d.s., il confronto Patrese-Schumi. Ora tocca a Fisichella con Alonso

Alla Renault quest’anno abbiamo un pilota italiano esperto di nome Giancarlo Fisichella e un ragazzo prodigio chiamato Fernando Alonso, entrambi gestiti dal team manager Flavio Briatore. Dodici anni fa, alla Benetton, c’era un italiano esperto di nome Riccardo Patrese, un ragazzo prodigio chiamato Michael Schumacher e Flavio Briatore per team manager. Finì come finì, con Schumi alle stelle e Patrese fuori dalla F.1, insalutato ospite dopo 17 stagioni di gloriosa militanza.

Per decriptare, decodificare il futuro, perfino tralasciando il clima festoso del presente, siamo andati a trovare proprio Patrese, 256 Gp sul groppone, dal ’77 al ’93, con 6 vittorie e 17 secondi posti in bacheca, più 8 pole e 15 giri più veloci. Riccardo è nato nel 1954, l’anno in cui è cominciato il digiuno dei piloti italiani dai titoli iridati di F.1.

Allora, Riccardo, ti sei alzato per vedere in diretta tv il primo Gp 2005?

“No, ero impegnato in montagna per una gara di sci dei circuiti Master, per cui ho dormito. La corsa l’ho vista dopo”.

Tu e Fisichella vi siete fatti strada in F.1 con piccoli team inglesi, tu l’Arrows, lui la Jordan.

“Giancarlo finalmente ha la possibilità di esprimersi a livello mondiale. E’ partito con il piede giusto e la sua perseveranza negli anni è stata premiata, visto che ha conquistato credibilità. In passato è stato qualche volta sottovalutato, certo. Adesso le cose sono cambiate. E’ arrivato allo step in cui ogni volta hai la pressione di dover vincere. Tanti piloti sono bravi a correre per andare a punti, ma pochi reggono l’obbligo di salire sul gradino più alto. Ecco, lui ha cominciato bene. A me è capitato nell’83 con la Brabham e nel ’91-’92 con la Williams. Sai che non puoi sbagliare e se arrivi secondo non va bene, anche se non hai colpe”.

A proposito delle pressioni in Williams, esistono leggende metropolitane sui “cazziatoni” di Head ai piloti.

“La Williams di adesso non è più quella di allora. Lo dico spesso anche a Head: basta vedere le continue schermaglie tra Schumi Jr. e Montoya, sfociate in situazioni poco costruttive. La verità è che Head si è dedicato di più alla vita famigliare privata, e la gestione dei team ne ha risentito. Ai miei tempi non doveva volare una mosca e quando Patrick era in preda ai suoi momenti di ardore agonistico c’era poco da scherzare. Confermo i “cazziatoni” e aggiungo che non si poteva sbagliare. Di recente, di errori dei loro piloti ne ho visti tanti: ai miei tempi ciò non era concepibile. Frank Williams e Patrick Head non erano cattivi, ma ti parlavano in faccia dicendo ciò che pensavano, punto”.

Veniamo alla Renault, che ha Briatore al timone proprio come nella tua stagione in Benetton.

“Brawn e Byrne ora sono in Ferrari, ma, è vero, la persona chiave è Briatore. Beh, per come si comporta lui io non lo apprezzo, perché dal punto di vista umano e dei rapporti con i piloti – vedi il mio caso ma anche quello più recente di Trulli – la sua politica è quella del terrore. Come? Semplice. Nei momenti in cui tu hai più bisogno di conforto, lui ti dà una pedata in giù piuttosto che in su. Però negli anni i risultati ottenuti parlano a suo favore. I titoli li ha vinti con e grazie a Schumi, ma come capacità manageriale, come talento nel saper mettere gli uomini giusti nei posti giusti, è senz’altro valido. Ed è uno che quando è arrivato in F.1, alla fine degli anni ’80, se ne intendeva solo di negozi Benetton e di magliette. Quindi vuol dire che è stato bravo ad assorbire e a imparare il mestiere di manager”.

Esiste il rischio che il pilota italiano esperto, in questo caso non più Patrese ma Fisichella, tendenzialmente risenta sempre più stretto in una morsa le cui ganasce sono Briatore e Alonso?

“L’anno scorso non mi pare che Alonso sia stato superiore a Trulli, ma Jarno è stato abbastanza crocefisso. Quello che faceva Alonso era tutto oro, quello che faceva l’italiano tutto piombo”.

Ma a Briatore la stagione 2004 gliela ha salvata Trulli, vincendo a Montecarlo.

“Lo penso anch’io. Eppure guarda al presente: nel dopo gara in Australia Briatore, intervistato in tv, ha detto: ”Molto bravo Giancarlo, però quello che ha fatto Alonso…” Boh… ma che cosa ha fatto di incredibile Alonso in ‘sta gara? Questo ti lascia capire che lo spagnolo è tenuto sul palmo della mano tanto quanto l’anno scorso. Ma Giancarlo ha le spalle abbastanza larghe per sopportare ciò. E poi la situazione è diversa, visto che nei confronti di Trulli c’erano delle note questioni di carattere contrattuale”.

L’anno ideale della tua carriera?

“Il 1991 alla Williams-Renault. Macchina astrale, a parte i guai d’affidabilità di inizio stagione”.

C’erano delle simpatie, delle preferenze del team nei confronti del tuo compagno di squadra Mansell?

“C’era del campanilismo, questo si. Se ci doveva essere un campione del mondo, beh, era meglio che fosse inglese piuttosto che italiano. Ma, guarda, io alla Williams mi sono trovato benone”.

Tu e Fisichella avete in comune, almeno per ora, anche il rapporto mancato con la Ferrari.

“Nel ’78 ci fu una lettera d’intenti tra me ed Enzo Ferrari. Lui amava lo stile unico di Villeneuve, ma sotto sotto era anche stanco dei suoi eccessi. Insomma per me era fatta, ero pronto a sostituirlo nella stagione 1979. Ma lui vinse il Gp del Canada, si mostrò maturato e cambiò il corso della storia. Per me le porte rimasero chiuse, anche se io ci ho sperato fino ad inzio anni ’80. Poi nel ’92 mi ha telefonato l’ingenier Lombardi, ma io ho declinato l’offerta perché ho preferito un top team come la Williams e non ho rimpianti. Quanto a Fisichella, va detto che con Schumi e Rubens la Ferrari ha un equilibrio ottimale e così loro non cambiano niente. La cosa è comprensibilissima. Anche se la verità è che, se manca Schumi, Barrichello arriva secondo: il Gp d’Australia è illuminante”.

Com’è ora una F.1 rispetto a una monoposto dei tuoi tempi?

“Ai miei tempi dovevi domare la monoposto, mentre adesso te la doma l’elettronica. Certo, erano vetture e circuiti più pericolosi, ma ti assicuro che maggiore era anche l’appagamento, la soddisfazione del pilota nel riuscire a starci dentro. La pole era la pole, mica come adesso… Questi ragazzi i curvoni da sesta piena a 270 all’ora di Interlagos non sanno neanche se siano esistiti. I piloti di oggi sono contenti così. Se mi passi il confronto, è come chi nasce povero e si accontenta del suo poco. Loro sono poveri di sensazioni forti, dei sapori veri che sono stati cancellati. Dovessi scegliere, io mi tengo il mio”.

Nel ’96 hai riprovato, da pensionato, la Williams a Silverstone e sei andato da urlo…

“Mi collego alla risposta di prima. Head e Williams mi hanno chiamato dicendo: “Vieni a provare la nostra vettura perché noi non ci capiamo più niente. Mettiamo un sacco di giovani in macchina e vanno tutti forte”. Vado io e mi avvicino a un secondo dal miglior tempo di Damon Hill. Alla fine abbiamo convenuto tutti insieme che le vetture sono divenute molto più gestibili. Il fatto è che con le F.1 di adesso credo che tutti i piloti di F.3000 e dell’Euro F.3 sarebbero in grado di correre. Negli anni ’70 e ’80 se non eri in grado facevi subito un danno al motore, al telaio o ti ammazzavi”.

A fine anni ’70 le prove erano un dramma: 24 piloti in griglia e 10-12 fuori. Adesso se venerdì piove si resta ai box e il sabato pure, magari cambiando il propulsore.

“A Long Beach ’78 la mattina presto prequalificavo la macchina montando gomme di legno, poi via in qualifica contro 28 piloti con la bava alla bocca e ce la facevo alla grande, poi la gara. Tre sfide vere in tre giorni. Quindi si andava a sviluppare la vettura. Adesso ci sono le qualifiche strane, i test driver, i fraday driver… Ma invece di schierare i tester del venerdì, perché non fanno correre tre macchine a team? Tanto si spenderebbe lo stesso e ci sarebbe più movimento”.

Hai lavorato con Newey ai tempi della Williams. Come lo giudichi?

“Adrian alla Williams aveva il grande vantaggio di avere un rapporto di amicizia con Patrick Head che lo bilanciava. L’estro di Newey razionalizzato dalla concretezza di Head costituiva un Mix micidiale. Secondo me alla McLaren non c’è stata la possibilità di avere questo dialogo creativo, questo dualismo costruttivo. Ecco perché il meglio di sé Newey l’ha dato alla Williams”.

Hai collaborato in Benetton anche con Byrne e Brawn, rispettivamente padri delle macchine e delle strategie che hanno aiutato Schummi e la Rossa a caratterizzare un’era.

“Per me il genio resta Newey. Byrne e Brawn sono delle brave persone, ottimi professionisti, ma non mi hanno sbalordito. I risultati della Benetton erano dovuto al 99% al genio di Schumi, non a quello dei progettisti. Solo due piloti con la macchina inferiore hanno fatto la differenza: Schumi e Senna. E vuoi imparare un trucco per valutare le macchine che guida Schumacher?”.

Prego.

“Peggio va la sua monoposto, meglio va Schumi. Con una vettura poco competitiva in mano, il gap con il suo compagno di squadra diventa immenso. Guarda in questi ultimi anni: più la Ferrari si affinava, diventava una monoposto al top, più il divario con Barrichello si assottigliava. Vedrai, se la F2005 sarà una vettura perfetta, indovinata, i tempi di Michael e Rubens non saranno poi così diversi, ma in caso contrario – paradossalmente con un catorcio in mano – il tedesco dilagherà, darà due secondi al giro a Barrichello. Ecco, il brasiliano ormai è addomesticato, rassegnato. Per dare il meglio di sé, vistoche è molto maturato, dovrebbe andare via dalla Ferrari”.

Con Scumi continui a giocare a calcio nella nazionale piloti.

“Il grande artefice è l’amico Mario Di Natale. Pensa: 8 partite all’anno e negli ultimi anni abbiamo raccolto più di 15 milioni di euro a scopo benefico. E penso che la vera passione di Schumi sia il calcio: dipendesse da lui, giocherebbe tre partite al giorno”.

Tua figlia Beatrice nell’ippica è una grande del salto a ostacoli, già medaglia di bronzo agli europei, a Verona, e ora salta in coppa del mondo. E’ più avvantaggiata lei che può scegliere i cavalli o un pilota che per forza di cose deve essere scelto dai costruttori?

“C’è anche chi sceglie il cavallo migliore del tuo, poi in ogni caso devi creare il binomio. La monoposto quando è a posto la metti in garage e la mattina dopo la trovi perfetta. Il cavallo no, se ha dormito male manda all’aria un programma di anni. Niente nella vita è così facile. A certi livelli”.

La tua collezione di trenini va avanti?

“Come no, lo scorso anno ho trovato un modello Coccodrillo del ’34 che cercavo da sempre e sono andato in Germania in macchina a ritirarlo. Non ti dico a quale prezzo, che è meglio”.

Thanks to Carlo Fiorentini