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Giappone 1992

Due più due fa uno-due

Una Williams-Renault ha vinto, con una McLaren-Honda seconda.  Niente di strano, eccetto che per una volta è Patrese invece di Mansell, Berger invece di Senna.

Gara: NIGEL ROEBUCK - Prove: joe saward

Nel 1987 un giapponese di nome Fukashi Kazami, ha raggiunto il Polo Nord su una moto 250. Gente strana questi giapponesi. Forse non strana, ma diversa. Molto diversa. A dire il vero, la F1 non ama venire in Giappone. Gli snob delle corse non amano il pesce crudo, nè sedersi sul pavimento. Non si trovano bene quando devono infilarsi in stanze d’albergo delle dimensioni di un grosso armadio, e odiano smarrire la strada o perdersi lungo le linee ferroviarie. Ma poi alla fine in Giappone ci vengono. Vengono perchè, nella miglior tradizione della F1, ognuno ha il suo prezzo. Queste curiose isole orientali sono il motore dell’economia della F1 e visto che questo sport ha una fame da cavallo per grandi mazzi di banconote, non possono proprio dire “No” quando i giapponesi vogliono avere il loro Gran Premio e i loro piloti. Non conta che –diciamolo piano – i piloti giapponesi in genere non sono abbastanza bravi per la F1: eccetto che in termini di soldi. E quindi quelli della F1 arrivano, si lamentano, bevono e se ne fuggono via alla chetichella. Tutte le notti, quando il circo è in città, la bella gente si ritrova al famoso Log Cabin Bar di Suzuka, per bere, infilarsi in cabine per il Karaoke a cantare Puff the Magic Dragon e ubriacarsi completamente. Per gli indigeni, che vedono quelli della F1 come le superstar che crediamo di essere, è una scena imperdibile.

Aiuta molto, naturalmente, che la F1 sia principalmente una roba europea. In Giappone tutto ciò che è europeo è incredibilmente chic. Harrods, Hermes, Louis Vuitton, Moschino. Se cerchi di vendere un giubbotto con scritto Romford, ti comprano anche quello. Se accendi la TV a una qualsiasi ora del giorno o della notte trovi programmi che insegnano ai giapponesi le lingue europee. Quando si tratta di F1, il fanatismo dei giapponesi raggiunge la pazzia. I Bay City Rollers e Donny Osmond mischiati insieme. Quest’anno, dicono le cifre ufficiali, ci sono state 7 milioni di richieste per i 150 mila biglietti disponibili. Come se tutta Londra cercasse disperatamente di andare a vedere il GP di Silverstone. Una larga percentuale di questi sono donne. E le più fortunate possono quindi inseguire le superstars, gridano, urlano e poi di solito svengono...”sono completamente pazzi” diceva una mattina lo stupito JJ Lehto, attaccato dai fans mentre se ne andava dall’albergo del circuito al paddock. “Andavo a 60 all’ora e si buttavano sul motorino”. Secondo i sondaggi le ragazze amano soprattutto Gehrard Berger (e, ovviamente, viceversa) gli uomini ammirano il macho Nigel Mansell, e tutti amano il semidio Ayrton Senna.

Nelle prove del venerdi mattina, tuttavia, il loro eroe doveva ancora una volta accontentarsi del secondo tempo, di fronte a un’altra performance dominante di Mansell e la Williams Renault FW14B. Si era parlato di nuovi motori bomba della Honda per la grande occasione di quello che sembra debba essere l’ultimo Gran Premio in casa per un bel po’ di tempo. Si bisbigliava di 830 cavalli al banco di prova.

Quello che successe in realtà era un poco diverso. La Renault anticipava la sorpresa casalinga della Honda e tirava fuori il suo propulsore ultimo nato, per assicurare alla Honda una figuraccia e garantire la prima fila alla Williams perchè a Suzuka superare non è così facile.

‘La Renault ha fatto un gran bel lavoro’ ha detto Nigel Mansell. ‘Direi che questo ha fatto una differenza di almeno un secondo al giro. Questo significa che Senna sarebbe stato in pole se non avessimo avuto i nuovi motori.’

Nigel era piuttosto onesto al proposito. No, i motori non sarebbero stati utilizzati in gara.

Venerdi era l’unico giorno in cui la parola “qualifiche” aveva un significato, visto che la pioggia torrenziale di sabato bloccava ogni tentativo serio e, come risultato, 125 mila tifosi se ne stettero seduti a guardare le poche macchine che si avventuravano fuori.

Ma il venerdi era un bello spettacolo. Era tiepido e assolato al mattino e, mentre le tribune si riempivano, gli ingegneri si aggiravano avanti e indietro lungo la pitlane per addocchiare cosa la concorrenza aveva deciso di fare in termini di alettoni, tutti cercando di passare inosservati. Nei primi minuti della sessione di venerdi – sembra così lontana ora la pre-qualifica – si videro i soliti numeri locali quando Ukyo Katayama e Aguri Suzuki giravano al massimo battendosi i rispettivi tempi con la Ferrari di Jean Alesi.

Poi Gehrard Berger fece un giro tranquillo in 1’46”1. Dopo pochi attimi Mansell girò in 1’42”9 e dopo poco in 1’40”9. Poi ci fu la solita uscita nella sabbia di Michael Schumacher e un numero dello stesso genere da parte di Katayama, prima che Nigel battesse il muro dell 1’40”. Poi, mentre la sessione se ne avviava al termine senza emozioni, Senna usciva dai box per uno dei suoi famosi giri-lampo. E ce la mise tutta. Un giro pulito, perfetto, un giro al massimo fatto quando non si ha nulla da perdere. Era sempre un secondo dietro a Mansell. Questo fa capire la frustrazione di Ayrton in questo periodo. Gehrard Berger stava guidando più o meno allo stesso modo ed è volato fuori.

‘Io speravo che venendo qui sarei riuscito a chiudere il gap sulla Williams’ ha detto Ayrton ‘ma, sebbene i motori vadano bene, non sono così veloci come credevamo. Le buone prove al banco non si sono tradotte in performance sulla pista. Ho guidato veramente al massimo, mi sono spinto oltre i miei limiti.’

La Honda fece del suo meglio per non mostrarsi abbattuta da questo disastro.

‘Siamo riusciti a ridurre leggermente il gap dalla Williams,’ ha detto Akimasa Yasuoka, il capo del progetto F1 di Honda, ‘Sebbene, dato che il giro a Suzuka è più lungo della media, ciò non è evidente come lo sarebbe su altre piste.’

La sessione del venerdi mattina rivelava come sarebbe andato il resto del weekend. La Williams dominava, la Benetton era messa sotto pressione dalla Lotus in qualità di primo team della Ford, le Ferrari non erano granchè, mentre le nuove Lamborghini erano al meglio, il che faceva mormorare a Harvey Postletwaite che la Ferrari era ormai superata dalla Lamborghini. Più indietro, la March aveva problemi.

Il pomeriggio confermava i sospetti di tutti. C’erano un po’ di numeri all’inizio con Patrese, Martin Brundle e Michael Schumacher. Dopo 10 minuti, Mansell usciva in pista e iniziava a battere record, ma alla seconda tornata si girava

 ‘Sono uscito di traiettoria e ho perso il ritmo’ ha spiegato. ‘ho messo una ruota su un cordolo mentre entravo in curva ed è andata via. Esperianza interessante.’

Più tardi Nigel provava il suo secondo set di gomme e faceva segnare 1’37”360. E nessuno ci poteva fare nulla.

Durante la sessione Alesi e Naspetti, per un malinteso, si scontrarono al tornante. Martin Brundle, che cominciava a star male, aveva un incidente piuttosto serio nelle curve dietro ai box.

La cosa migliore delle prove, comunque, erano i coraggiosi tentativi di Senna di togliere la pole position a Mansell nei minuti finali. Era il tipico Senna, impressionante, coraggioso. Era la prova, se ce ne fosse stato bisogno, che Ayrton era convinto di restare in F1 l’anno prossimo invece di sparire per un anno su qualche spiaggia brasiliana.

Mansell trasformava poi la conferenza-stampa dopo le prove in un appello alla Williams perchè si trovasse un pilota che potesse sfidare Alain Prost

‘Se la Williams dell’anno prossimo è affidabile e non c’è un pilota di livello sull’altra macchina, Prost probabilmente vincerà tutte e 16 le gare. Ci saranno sviluppi sulla FW15 e sistemi anti-bloccaggio dei freni, il che annullerà le capacità di frenata dei piloti. Penso che un bel manichino potrebbe guidarla e vincere tutte le corse.’

‘Qualcuno dovrebbe dirglielo, “mettete i due campioni del mondo insieme, mettete Ayrton sull’altra macchina”. Sarebbe un’annata eccitante’.

La griglia era più o meno quella che ci si aspettava, con Patrese a fianco di Mansell. Senna e Berger erano terzo e quarto, Schumacher era quinto con le due Lotus sesta e settima, Johnny Herbert più veloce di Mika Hakkinen. ‘Uscendo dalla chicane nel mio giro veloce ho messo la quinta invece della terza,’ ha detto Johnny. ‘La macchina ha cercato di spegnersi. Infatti non credevo di aver fatto un gran giro. Uno di quei giri che non sembrano niente di speciale ma poi si rivelano veramente buoni. Sbagliare marcia mi è costato un sacco di tempo. Mezzo secondo, forse di più. Senza quel problema sono sicuro che avrei battuto Schumacher.’

Subito dietro erano le due Ligier – separate dalla Tyrrell di DeCesaris – e all’undicesimo posto la Ferrari attiva di Nicola Larini, la F92A. Il caposquadra Jean Alesi era 15esimo con la F92AT, dopo la collisione con Naspetti e una rottura del motore. Piuttosto indietro era anche Martin Brundle e le due Minardi Lamborghini, che per la prima volta quest’anno battevano le Venturi-Lamborghini.

La giornata di sabato non merita quasi commento. Alla mattina pochi piloti fecero qualche giro, facendo testacoda qui e là, tra di loro Mansell, Martini, Suzuki e Grouillard. Le cose non miglioravano al pomeriggio. Solo otto piloti registravano tempi prima che la sessione fosse saggiamente sospesa, dato che le nuvole basse impedivano all’elicottero di emergenza di decollare. Era il momento di tornare in hotel, bere qualche bicchiere e sperare che alla domenica non continuasse a piovere.

Nessuno si aspettava sorprese.

La gara: Dopo la pioggia e il brutto tempo di sabato, domenica mattina si presentava bella e limpida, come da previsioni meteo. Era un sollievo, poichè il drenaggio della pista a Suzuka non è granchè, e molti piloti, Mansell in particolare, erano molto preoccupati al pensiero di 26 vetture che si tuffavano in profonde pozzanghere al primo giro. In quelle circostanze Mansell riteneva che un grosso incidente fosse una certezza.

Nessun problema di questo tipo, comunque, ma un piccolo momento di apprensione ci fu durante il warm-up, quando andò su un cordolo con sufficiente violenza da danneggiare il fondo della vettura e danneggiare gli scivoli. Mansell diceva che era stato Thierry Boutsen a rallentare inaspettatamente nel mezzo di una curva.

Non aveva molta importanza, aveva sempre il secondo miglior tempo della sessione, preceduto solo da Patrese. Berger era terzo, a quasi due secondi da Riccardo, con la Lotus di Herbert che occupava un incoraggiante quarto posto, davanti alla McLaren Honda di Senna, che aveva avuto grossi problemi col motore. I meccanici si mettevano a installare un nuovo V12 per la gara, destinato a durare ancora meno.

Alla Ferrari il morale non avrebbe potuto essere più basso, con Alesi 18esimo e Larini, che faceva debuttare la F29A, 23esimo. Jean faceva molta fatica a commentare le prestazioni della vettura: ‘Ho 14 macchine davanti a me in griglia e non vedo come potrò superarne alcuna. La nostra potenza è una cosa patetica.’

Le speed trap raccontavano la storia: al punto più veloce del circuito, Mansell, Senna e Berger passavano a poco più di 186 mph, Alesi, da parte sua, a 177, Larini solo 175. Erano proprio in fondo alla classifica, anche più lente delle Jordan con motore Yamaha. Era la stessa storia che Chris Amon raccontava a Maranello 25 anni fa. Bellissimo suono del motore, ma non molto altro.

Durante tutta la mattina era chiaro che qualcosa mancava alla tipica atmosfera di Suzuka. Per quattro anni il GP del Giappone aveva deciso il Campionato del Mondo, ma questa stagione Mansell l’aveva conquistato da tempo, facendone un discorso chiuso.

Quindi era una gara a sè, i punti non contavano molto, sebbene le posizioni nel campionato erano ancora da decidere. E per la Honda era chiaramente importante vincere in casa, un’impresa che non gli è riuscita troppo spesso.

Berger era piuttosto realista:

‘Ieri la pioggia ha pulito il circuito, come era successo all’Estoril, così oggi è come se fosse una pista nuova, e le gomme si consumeranno di più. Realisticamente, non abbiamo nessuna possibilità di star dietro a Mansell e Patrese, quindi dovremo tentare qualcosa di diverso da loro.

Si decise quindi di fare due pit-stops. Il V12 Honda consuma molto, per cui spingere molto all’inizio col pieno significa consumare subito le gomme. Nello stesso tempo, ha fatto notare Berger, lui e Senna avrebbero dovuto tirare fin dall’inizio, a Suzuka superare è difficile. E quindi... due pit-stops.

Nel caso di Ayrton la strategia non era nemmeno necessaria. Era partito piuttosto bene, terzo dietro alle Williams Renault, ma al terzo giro si fermava, a causa del cedimento del motore. ‘Lo sentivo stringere, e non c’era motivo di continuare fino a quando sarebbe scoppiato’.

Per alcuni minuti se ne stette vicino alla vettura a guardare la corsa, come fa sempre nelle rare occasioni in cui un motore Honda lo lascia a piedi. Poi se ne tornò ai box a piedi, salutando il pubblico e stringendo mani. Sembrava quasi una gara d’addio, e molti credono che, ora che la saga McLaren-Renault è finita, che Ayrton correrà ancora nel 1993. L’anno successivo, tuttavia, sarà un’altro discorso.

Berger era a questo punto rimasto al solitario inseguimento del duo Williams, ma non c’erano speranze per lui. Alla fine del primo giro Mansell aveva tre lunghissimi secondi di vantaggio su Patrese e lo stesso Riccardo era presto fuori dal radar di Berger. Per chi si aspettava emozioni sarebbe stato un lungo pomeriggio.

Per Boutsen, come per Senna, era già finita. La Ligier aveva un cambio tutto nuovo per questa gara, ma il pignone della quarta marcia si ruppe subito. E, indietro nello schieramento, molto indietro, c’era Larini, che, poco esperto di partenze, era rimasto al palo. Un lungo pomeriggio anche per lui.

Nella prima parte di gara, sei piloti – Mansell, Patrese, Berger, Schumacher, Herbert, Hakkinen – staccavano il resto del gruppo, guidato da Comas, poi DeCesaris e il sofferente Brundle.

Prima della gara Martin aveva seri dubbi sul fatto di riuscire a guidare per 53 giri. ‘Il problema era trovare un ritmo. Ho passato tutto il sabato a letto, e quello mi ha fatto bene, perchè ho potuto risparmiare energie per la gara. Ma l’avvelenamento da cibo indebolisce molto, e non ho mangiato nulla per due giorni. Partire 13esimo, come ho fatto io, voleva dire dover fare sorpassi, ma sono riuscito a essere aggressivo quando contava.’

Questo è certo. Dopo nove giri si era già liberato sia di DeCesaris sia di Comas, al settimo posto, sesto dopo altri quattro giri, quando il suo compagno di squadra non passava più davanti ai box.

Schumacher non si è ritirato spesso nel ’92, come confermano 10 gare nei punti, ed era ottimista per questa corsa. ‘Sono partito bene, e l’assetto della macchina era perfetto. Ma poi, mettendo la terza, la marcia non è entrata. Ho sentito un piccolo crack, e, quando la leva è entrata, non c’era più nessuna marcia. Ho cercato di andare direttamente in quarta, ma il cambio era del tutto andato.

Per un po’ Herbert ha gioito, visto che, a quanto ha poi detto, Schumacher gli faceva da tappo. Ma dopo solo un paio di giri anche la Lotus si fermava per cedimento del cambio. ‘Ero molto più veloce dopo il ritiro di Michael,’ ha rimarcato, ‘e cominciavo a pensare che potevo finire a punti...’

All’undicesimo giro Berger si fiondava ai box per il suo primo cambio gomme, i meccanici McLaren facevano un ottimo lavoro e lo rimandavano in pista in sesta posizione. E lui sapeva che anche gli altri avrebbero dovuto fermarsi.

Anche Brundle entrava ai box per il cambio gomme al 15esimo giro, la prima di due soste, mentre chi ne aveva programmata una sola cominciò a fermarsi un poco più tardi, il primo era Comas, al 19esimo giro. Dopodichè era il turno di Hakkinen (21), Patrese (22) e Mansell, DeCesaris e Alesi (23). E quando tutto era finito, l’ordine era Mansell, Patrese, Berger, Hakkinen, Brundle, Comas e DeCesaris. Quello che stava passando il pomeriggio più frustrante era il povero Alesi, che girava incastrato tra le Minardi di Fittipaldi e Morbidelli, senza poter far nulla al riguardo. La Ferrari non era male in termini di assetto e grip, ha detto Jean, ma in rettilineo era ridicola. Così disastrosi erano i motori italiani in Giappone che si era dovuto abbassare il regime della marcia più alta rispetto all’anno precedente.

Alla fine, grazie alla superiorità durante il pit-stop, Alesi si ritrovò davanti a Fittipaldi, ma si dovette tenere la Minardi-Lamborghini negli specchietti fino alla fine.

Il figlio di Wilson ha fatto una gara magnifica a Suzuka. Dal suo ritorno alle corse, dopo il grave incidente a metà stagione a Magny Cours, si erano visti segnali di insicurezza da parte del giovane pilota, ma egli ha detto che un lungo colloquio con il padre lo ha aiutato immensamente, e in Giappone era aggressivo, ma preciso e controllato, e il suo primo punto mondiale era proprio meritato. Alla bandiera a scacchi era a solo un secondo da Alesi.

Davanti, intanto, Mansell stava di nuovo facendo sembrare estremamente facile lo stare in testa a una corsa alla guida di una Williams Renault. L’unico momento di ansia arrivava a metà gara, quando Gugelmin uscì di strada con la Jordan e Nigel era il primo a passare sopra al detrito. La fiancata della sua macchina veniva leggermente danneggiata, ma tutto pareva ok, e lui continuò, verso quella che sembrava la decima vittoria dell’anno. Oppure no? Mentre nuvole nere si accumulavano sulla pista, minacciando altra pioggia, la numero 5 improvvisamente rallentava all’uscita della chicane. Per un momento sembrava che ci potesse essere un problema col cambio, dato che Mansell passò lentoamente sul rettilineo, ri-accelerando solo una volta che Patrese aveva preso il comando.

‘Ho parlato col mio ingegnere di gara del distacco punti tra Riccardo e Senna,’ ha detto Mansell, ‘e ho rallentato per farlo passare.’

‘Devo ringraziare Nigel,’ ha detto Patrese, ‘ma non l’avevamo programmato prima, e non mi era chiaro cosa stesse succedendo – specialmente perchè si è messo a tirare dopo avermi fatto passare! Non capivo cosa volesse fare. Se veramente era pronto a lasciarmi vincere la corsa, penso che avrebbe potuto andare un po’ più piano...’

Riccardo sorrideva mentre parlava, ma disse che il pensiero nella sua mente era che mancavano ancora 20 giri. ‘Devo dire che è stato...un bel sollievo quando non l’ho più visto negli specchietti.’

Questo accadeva al 54esimo giro, otto dalla fine. ‘Il motore, ha detto Mansell, semplicemente è partito. Nessun segno d’avvertimento.’ Mentre tornava ai box lungo una corsia d’emergenza il posteriore della Williams era in fiamme, e gli altri piloti trovarono molto olio in diverse curve. ‘Sarebbe stato bello fare un uno-due,’ ha concluso Nigel. ‘Penso che tutti abbiano capito cosa stavo facendo.’

Più o meno nello stesso istante Hakkinen spariva a sua volta. Aveva avuto problemi nell’innesto delle marce già da tempo, e forse il motore aveva fatto un fuorigiri di troppo; in ogni modo scoppiò, bloccando le ruote posteriori, e Mika finì fuori pista, abbandonando il suo meritato quarto posto.

Questi cambi nei primi sei, fecero diventare la classifica: Patrese, Berger, Brundle, de Cesaris, Alesi e Fittipaldi. La Jordan Yamaha di Modena non era molto distante dagli ultimi due, ma non sembrò mai in grado di preoccuparli, per poi rallentare negli ultimi giri, a corto di carburante. Comunque questa era la miglior performance della vettura da un bel po’ di tempo a questa parte.

C’era poca eccitazione negli ultimi giri, sebbene i due piloti Venturi, Gachot e Katayama, inaspettatamente si toccavano alla chicane, la macchina del Belga decollava. Per qualche strano motivo Bertrand tentava di rientrare in pista con quello che rimaneva della macchina, ma desisteva subito; il suo team-mate, dopo una fermata ai box, era in grado di continuare, apparentemente molto arrabbiato.

Riccardo Patrese, al contrario di certi suoi colleghi, non è il tipo da darsi troppe arie, ma dopo questa gara ha giustamente dichiarato di sentire che una vittoria gli era dovuta. ‘Ora che so alcune cose che sono successe durante la gara devo ringraziare Nigel per avermi aiutato a vincerla. Alla Williams Renault abbiamo lavorato tutti moltissimo quest’anno. Naturalmente il Campione del Mondo è lui, ed è stato il migliore per tutta la stagione, ma io ho cercato di vincere una corsa per tutto l’anno. E credo, almeno per tutto il lavoro che ho fatto per la squadra, per farla vincere, credo di meritarmelo.

Tutti i presenti erano d’accordo. Sebbene non fosse stata una giornata memorabile, nel senso della gara, era bello vedere un grande uomo finalmente premiato.

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